来日本京都旅行的人，通常都会游览四条河源町。“四条河源町”本是指京都两条主干道“四条通”与“河源町通”的交叉口，后泛指以此交叉口为中心衍生出的一片区域。四条河源町是京都最主要的商业区，四条河源町之于京都，相当于王府井之于北京，南京路之于上海。
在交通工程领域，京都四条（乌丸通~河源町通段）的人行道拓宽项目（四条通步道扩幅事业）也是赫赫有名。
在四条河源町交叉口，有一块“四条通步道扩幅事业纪念の碑”，记述了项目概况：四条通人行道拓宽项目完成于2015年10月，其设计基于“步行友好的京都”的理念。该项目首创性地给予行人以优先待遇，通过缩减机动车道、拓展人行道宽度、设置分散式公交站台等方式，让每个人都能享受步行。
得益于京都市民的大力支持和对缔造一个繁荣的京都的美好心愿，本项目在计划近10年后建成，还获得了国际交通安全学会、日本都市计划学会和日本土木学会等机构的褒奖。
四条通步道扩幅事业纪念の碑。本文图片均由作者提供
该项目要解决的最大问题是机动车与行人空间分配的不合理。数据显示：改造前，机动车占用15米的宽度，却每小时只能通过2200人；人行道仅占用7米的宽度，每小时却能通过7000人。从“公平正义”的角度出发，这种空间分配的模式显然是有问题的。
为解决这个问题，工程的思路总结为三部分。宏观上讲，进行路网梳理和组织、使机动车尽量避开此路段；中观上，机动车和行人空间重新分配；微观上，是采用交通设计的理念进行精细化分配。
宏观路网如何组织
交通是一个复杂巨系统，分析与解决城市交通问题时，通常需要从“大处着眼、小处着手”。具体来讲，首先要从路网的宏观层面，对交通问题进行梳理组织。本项目主要采取了以下三大措施：
1）设置单行系统。与四条相交的支路采用单行道，减少转弯冲突。下图中，绿色双向箭头线表示双向行驶的道路，红色、紫色单向箭头线表示单向行驶的道路。
四条河源町片区的单行道路系统
2）标志引导绕行。在与四条平行的道路上，设置“祗园”（因该片区的机动车大部分是以祗园为目的地）的交通标识，引导车辆采用四条以外的道路。此外，消除四条上“祗园”的交通标识，避免更多车辆通过四条。
利用交通标志，引导车辆不经过拥堵路段
3）信号诱导绕行。高岛屋是四条河源町片区最大的购物中心，其配建有一个大停车场，通过信号控制诱导离开的车辆选择其余道路，从而避开四条。
利用信号，诱导车辆不经过拥堵路段
中观断面如何重配
前文讲到，这里最大的痛点，是私家车与行人在道路空间分配上的不公平。因此，本项目在中观层面对道路断面进行了重新分配。
改造前的道路断面。改造前：道路红线22m=2×（人行道3.5m+平石0.5m+机动车道3.5m+机动车道3.5m）。
改造后的道路断面1改造后（标准断面1）：道路红线22m=2×（人行道6.5m+机动车道3.5m）+中央标线分隔带2m。
改造后的道路断面2改造后（标准断面2）：道路红线22m=2×（人行道4.2m+停车道2.3m+机动车道3.5m）+中央标线分隔带2m。注意，此处设置停车道，是因为此处公交车停靠、出租车扬招、货车卸货需求旺盛。
微观交通如何设计
这条长800m的主干道，与2条主干道，4条支路相交，路口全部采用信号控制，且需要处理公交车、出租车、货车、行人、私家车的关系，无异于“螺蛳壳里做道场”。主要采用的手法有：
1）将散落的公交站台整合，增加专门的出租车候客区域和商铺卸货区域。
2）在道路中央增加了2m宽的标线分隔带，可用于超车，相当于压缩了机动车道的宽度。
3）直线式公交站台，道路中央的标线式中央分隔带略微缩窄，可使小汽车越行。并将公交站台错开设置。
4）配合单行道，设置专门的转弯车道。
5）临时停靠区的处理手法：用混凝土进行铺装；用平石隔离，起到视线诱导和隔离的作用。
6）其它标志、标线、信号的优化手法。
改造前后的交通设计对比
下面为改造前后的街景图对比。可以很清晰地看出：
人行道变宽、机动车道缩窄。更宽的人行道给游客提供了更加安全、舒适的步行环境，使游客能够更方便地在此区域游览、购物，增加此片区的亲和力。
人行道、机动车道宽度前后对比
行人过街穿越距离变短。更短的过街穿越距离意味着更短的暴露时间和更小的安全风险。特别是，改造后的设计中应用了缘石外探（curb extension）的手法，进一步缩短了行人过街的穿越距离。
行人过街穿越距离对比
公交停靠站进行整合与升级。常规公交系统在四条河源町片区举足轻重。一方面，本改造项目将公交停靠站根据发车方向设置了6个分站台；另一方面，充分利用了视频监控、到站预报等多种ITS手段来提升常规公交的服务水平。
公交停靠站前后对比
效果评价
改造后，机动车总流量大幅度降低。但巴士在各种交通出行方式中占比由2006年的9.4%提升至2015年的14.8%。出租车的占比基本保持不变。
改造前后机动车流量及占比
改造后，由于步行环境提升，当然也由于京都旅游产业的不断发展，此地人流量亦在上升。
改造前后人流量的对比
漫长的博弈过程
当然，在四条河源町这种核心、敏感的地段动土，无异于在“京都市的心脏”上动手术，关注度极高。因此必然有反对意见。实际上，本项目经过了近十年的讨论与博弈——2年构想、4年讨论、2年的规划设计、1年的施工——总计9年才得以实施完成。
而反对意见主要出于：
1）理念的背离。我们通常会认为，交通问题=机动车拥堵问题。解决这一问题应该增加供给——即修建更多、更宽的道路。此项目却将行人的安全与舒适放在了首位，从而从“公平正义”角度出发，缩窄了机动车的空间。
2）利益的冲突。该路段周围旅游区、商业区林立，商铺租金昂贵，施工期间必然会影响沿街商铺的生意。
3）风险的未知。“步行优先”理念由来已久，但动真格干的却寥寥无几，在不小的反对压力之下推进该项目，如果失败了怎么办？当局出于对未知风险的恐惧，很可能有“多一事不如少一事”的想法。
总结
在过去相当长一段时间内，当构建城市交通系统时，普遍存在“精英视角”、“机动车本位”。也就是，嘴上说“公交优先”、“行人优先”，实践中还是“机动车优先”。
交通的本质是人和物的移动。这背后还有一句潜台词，那就是，交通的本质不是机动车的移动。如今，四条河源町片区的交通仍然存在机动车拥堵的问题，但行人的步行环境却显著改善。该项目本身并没有什么高深技术，更多是“以人为本”的价值观的胜利。
另外，一种新的理念如何从城市规划落实到交通规划，再落实到工程的设计、施工，是值得思考的。毕竟很少有人会去看那些墙上挂挂的规划图，大家能切身体验的只是脚下的路。
参考资料https://medium.com/@songshancharles/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%9B%9B%E6%A2%9D%E9%80%9A%E4%BA%BA%E8%A1%8C%E9%81%93%E6%8B%93%E5%AF%AC%E8%A8%88%E7%95%AB-28e4f2310220
https://www.uit.gr.jp/members/thesis/pdf/honb/562/562.pdf
（作者系同济大学交通运输工程学院博士研究生，日本京都大学社会基盘工学专攻外国人共同研究者。本文经授权转载自微信公众号“公众交通认知平台”。）
